В январе 2010 года UC Rusal – единственный производитель алюминия в России, который 90% продукции транспортирует по железной дороге – сократил погрузку на 16,3% (до 257 100 т. ). Одна из причин в том, что UC Rusal стала активнее использовать для транспортировки своих грузов морской и автомобильный транспорт.
Замещение промышленниками железнодорожного транспорта другими способами перевозок может стать тенденцией, считают эксперты. И не только в сегменте грузоперевозок: в январе железные дороги потеряли почти 30% пассажиропотока на линии "Москва-Санкт-Петербург" и произошло это, по мнению экспертов, из-за того, что тарифы авиакомпаний на этом направлении стали ниже железнодорожных . Совершилось снижение и в пассажирообороте в пригородном сообщении: он сократился на 16,6% .
Сегодня ОАО "РЖД" пока еще является крупнейшей транспортной компанией России, обеспечивающей 43% совокупного грузооборота (с учетом трубопроводного транспорта) и свыше 41% пассажирооборота в России. Однако в результате дальнейшего реформирования отрасли железные дороги России могут и дальше продолжать уступать свои позиции альтернативным видам транспорта, поскольку частные компании-перевозчики конкурируют друг с другом в основном только на рынке высокодоходных перевозок и не проявляют никакого интереса к низкодоходным, таким, как грузы, состоящие из металлоизделий, стройматериалов и каменного угля, а также пассажироперевозкам. К тому же около 70% железных дорог дублируются автомобильными дорогами федерального значения, и ж/д перевозки дорогостоящих промышленных и продовольственных товаров уже объективно проигрывают в конкурентоспособности автотранспорту на дистанциях до 800 км .
Серьезные масштабы приобретает и нарастающая конкуренция с речным и трубопроводным транспортом. "Необходимо признать, что уровень железнодорожных тарифов сегодня высок и является фактически неподъемным для целого ряда секторов экономики. Дальнейший рост тарифов приведет к тому, что все больше грузов будет уходить на другие виды транспорта. Надо признать, что сегодня уже целый ряд грузов ушёл на автомобильный транспорт", - утверждает заместитель министра транспорта РФ Андрей Недосеков .
Нетрудно догадаться, что искать альтернативные варианты транспортировки своих грузов промышленников заставляет растущие тарифы на грузоперевозки. Генеральный директор компании "Северсталь" и председатель наблюдательного совета "Консорциума "Русская сталь" Алексей Мордашов в своем письме, адресованном руководству РЖД , заявил, что передача 400 тысяч вагонов из инвентарного парка "Российских железных дорог" (РЖД) во Вторую грузовую компанию (ВГК) приведет к росту тарифов на перевозки еще на 35-40 процентов.
Глава организации российских металлургов считает: такое решение, предусмотренное планом железнодорожной реформы, приведет к тому, что "РЖД станет единственной в мире компанией, занимающейся перевозками, но не имеющей собственных вагонов". При этом ВГК сможет устанавливать размер тарифов без государственного регулирования, которое до сих пор оставалось последним сдерживающим фактором в вопросе стоимости перевозок. Глава исследовательского агентства Infranews Алексей Безбородов считает, что восстановлению погрузки может способствовать снижение цен или хотя бы отсутствие роста тарифов на грузоперевозки .
Железнодорожный транспорт начал проигрывать альтернативным перевозчикам еще три года назад, уверен Член Совета Федерации Юрий Шамков : "А сохранение и развитие железнодорожного транспорта - это государственная задача".
Ежегодно РЖД вкладывает в ремонт подвижного состава, закупку новых вагонов и поддержание инфраструктуры отрасли огромные средства (1,1 трлн рублей только за шесть последних лет). За счет РЖД, а не за счет частных компаний, которые не имеют на этот счет никаких обязательств, было проложено 700 км новых линий и вторых путей, закуплено свыше 900 локомотивов и 4 тыс. пассажирских вагонов. Вольно или невольно, но таким образом происходит обслуживание интересов частных компаний за счет государства – такова ли должна быть цель реформы?
Именно РЖД, а не частники, покрывает за счет собственных доходов некомпенсированные убытки от перевозок пассажиров в дальнем следовании, (103,5 млрд рублей за 6 лет) и вряд ли будет преувеличением сказать, что в результате такого реформирования отрасли государственная компания оказалась одна лицом к лицу со своими проблемами. ОАО "РЖД" работая пока еще не хуже, а порой и существенно лучше, чем иностранные железнодорожные компании по основным показателям, имеет рентабельность бизнеса меньше 1%.
А тем временем частные операторы зарабатывают на обслуживании экспортных контрактов огромные суммы – их рентабельность достигает 40% даже в кризисное время. Государство создало условия для работы частных операторов, но забыло о собственной компании – это как раз тот случай, когда с водой выплеснули и ребенка.
Нетрудно подсчитать, во что обходится нам отток клиентов от РЖД к частным операторам. Дефицит бюджета ОАО "РЖД" по капитальным вложениям в модернизацию инфраструктуры к 2015 г. достигнет астрономической суммы в 1 трлн. 400 млрд. руб. В текущем году государство намерено выделить "Российским железным дорогам" (РЖД) 50 млрд руб. в качестве компенсации выпадающих доходов - деньги, которые в условиях кризиса могли бы пойти на более насущные социальные нужды.
В результате государство, субсидируя РЖД, фактически субсидирует деятельность частных компаний, которые увели высокодоходные перевозки. По сути дотации из федерального бюджета идут не на малоимущих, социальные проекты или борьбу с кризисом, а на поддержание высокой доходности частников. Государство должно исполнить свою функцию. Необходимо восстановить финансовое здоровье в отрасли путём наведения порядка в установлении железнодорожных тарифов частными компаниями и возврата прибыли, заработанной на перевозках обратно в отрасль для восполнения инвестиционного голода, на развитие инфраструктуры.
