Конец 2009 г. ознаменовался далеко не самыми радостными событиями на железных дорогах: это подрыв "Невского экспресса" и крупная авария скоростных поездов в туннеле под Ла-Маншем. Тем не менее, в наступившем году нас ждет настоящий расцвет скоростного железнодорожного транспорта.
Незадолго до Нового года между Москвой и Санкт-Петербургом начал летать со скоростью более 200 км/ч "Сапсан". Скоростной поезд будет курсировать также между Питером и Хельсинки, что позволит вдвое сократить время в пути между этими городами. В перспективе планируется наладить скоростное железнодорожное сообщение между Москвой и Сочи, но это произойдет, видимо, ближе к Олимпиаде 2014 года. Есть и другие проекты.
Европа, Азия и США давно и ударными темпами развивают скоростные железные дороги. Лидирует в этом деле Франция. Там с 1981 г. между рядом крупных городов курсируют знаменитые поезда TGV, крейсерская скорость которых составляет 300 км/ч. На севере страны действует скоростная железнодорожная сеть Thalys , связывающая Францию с Бельгией, Голландией и Германией. Общая протяженность скоростных железных дорог Франции составляет около 2 тыс. км; в ближайшее десятилетие ее планируется удвоить, а скорость поездов довести до 350 км/ч. То, что это реально, продемонстрировал экспериментальный "забег" TGV на линии Париж–Страсбург в 2007 г., когда был установлен рекорд скорости для поездов всех времен и народов: 574,8 км/ч.
Свои скоростные железные дороги развивают Япония, Германия, Великобритания, Испания, США, Китай, Турция, Южная Корея... И это далеко не полный список, поскольку многие страны сейчас начинают импортировать скоростные поезда и технологии, и главное – строят новые пути. Скоростная железная дорога начинается именно с особых рельсовых путей: у них больший радиус поворота и совсем нет стыков (то есть, едешь на поезде, а родного "тыдым-тыдым" не слышно). Не должно быть, по идее, и автомобильных переездов.
Именно такие пути годятся для скоростей в 200 и более километров в час. Всего в мире таких магистралей на данный момент проложено около 7 тыс. км, и еще порядка 20 тыс. км обычных рельсовых путей переоборудовано в высокоскоростные. Наибольшая часть всех этих дорог пока приходится на Европу. Но именно пока – потому что одна азиатская страна может очень скоро изменить этот баланс. Речь, конечно же, о Китае.
В конце прошедшего года министерство железных дорог КНР обнародовало планы развития: в ближайшие 3 года Поднебесная будет располагать 13 тыс. км высокоскоростных железных дорог, что составляет почти половину от их общемировой протяженности. И это притом, что первая подобная линия в Китае (Шанхай–Ханчжоу) была запущена всего три года назад! Если же рассматривать рельсовый транспорт в целом, то Китай на глазах превращается в крупнейший рынок, оцениваемый экспертами в $150 миллиардов. Пекин наметил поистине грандиозные планы железнодорожного строительства: протяженность железных дорог КНР должна за три года вырасти с 80 тыс. до 111 тыс. километров, должно быть построено более 800 современных железнодорожных станций. Таким образом, Китай уже в этом году превзойдет по протяженности рельсовых путей Россию (у нас она составляет 87 тыс. км) и утвердится на втором месте в мире. Впрочем, до первого ему пока далеко: в США протяженность железных дорог составляет более 220 тысяч километров. Следует отметить также, что Китай уже активно экспортирует свои поезда и необходимые технологии в другие страны. Так, в прошлом году он договорился с Россией об участии в организации и развитии ее скоростного железнодорожного транспорта.
Расцвет железных дорог – явление во всех отношениях позитивное. В большинстве случаев доставка грузов по рельсам оказывается быстрее и дешевле, чем по морю. А развитие и ускорение пассажирских железнодорожных маршрутов существенно разгружает автодороги, особенно в мегаполисах. Довольны и экологи: современные поезда на электрической тяге, в отличие от автомобилей и самолетов, практически не загрязняют окружающую среду.
Впрочем, есть и те, кто совершенно не рад бурному развитию железных дорог. Это авиакомпании. Скоростные поезда начинают вытеснять их с рынка местных пассажирских перевозок; это уже стало тенденцией в Европе. Например, замечено, что если между двумя городами налажено движение TGV и время в пути не превышает 4 часов, то авиасообщение на этом маршруте отмирает. Учитывая скорость французского экспресса, получается, что любые авиамаршруты в пределах 1200 км – кандидаты на вылет. Действительно, с учетом времени на регистрацию, досмотр и прочие процедуры в аэропортах лететь самолетом на такие расстояния оказывается совсем не быстрее, чем ехать на поезде. При этом все более доскональные и зачастую унизительные проверки и досмотр в аэропортах не добавляют привлекательности авиатранспорту. И все больше людей приходят к мысли, что там, где можно быстро проехать – лучше не лететь.
Еще один немаловажный фактор, говорящий о преимуществе скоростных поездов, – это безопасность. Французские TGV "летают" по Европе почти 30 лет, и за это время с ними не случилось ни одной аварии, повлекшей человеческие жертвы. В России после трагедии с "Невским экспрессом" безопасность – больная тема. Минтранс в декабре сформулировал свои предложения: через каждые 20 км вдоль маршрута "Сапсана" расставить опорные посты с круглосуточным видеонаблюдением. На каждом посту – по 20 стрелков, экипированных квадроциклами и снегоходами. Кроме того, рассматривается возможность строительства сплошных ограждений вдоль всей трассы. В целом на охрану железной дороги между Москвой и Питером планируется выделить 2,5 млрд рублей.
Закрадывается определенное беспокойство: а вдруг подобный опыт признают удачным и решат таким же образом обезопасить все российские рельсовые пути? Тогда они будут не столько связывать, сколько разделять территорию страны глухими заборами. Да и стрелков может не хватить...
