Гражданские самолеты советского производства давно не пускают в большинство воздушных гаваней Европы. Впрочем, до последнего времени это не мешало активному их использованию в развивающихся и экономически отсталых странах. Крайняя дешевизна на рынке подержанной авиатехники, достаточное количество недорогих запчастей, неприхотливость в эксплуатации и относительная (на фоне низкой цены) надежность старых советских и российских машин долгое время перевешивали соображения о том, что большинство из них устарело морально и физически еще в конце прошлого века. Однако всему рано или поздно приходит конец.
Свое твердое "нет" техническому наследию СССР сказала страна, имеющая один из крупнейших в мире парков гражданских самолетов советской и российской постройки. Власти Ирана ввели запрет на покупку и лизинг подержанных самолетов российского производства местными авиакомпаниями. По словам руководителя гражданской авиации страны Мохаммеда Али Ильхани, иранские власти выпустили директиву, запрещающую авиакомпаниям приобретать какие-либо самолеты, кроме новых и отвечающих местным требованиям безопасности, после двух авиапроисшествий в июле с участием Ту-154 и Ил-62.
Действительно, аварии самолетов российского производства в Иране случались довольно часто. 15 июля 2009 г. потерпел крушение пассажирский Ту-154 компании Caspian Airlines , выполнявший рейс Тегеран–Ереван. Все 153 пассажира и 15 членов экипажа погибли. А 24 июля в 18:00 по местному времени в аэропорту Мешхеда при заходе на посадку загорелся Ил-62 иранской авиакомпании Aria Airlines , выполнявший внутренний рейс по маршруту Тегеран–Мешхед. Самолет был взят в лизинг у казахстанской авиакомпании "Дета Эйр" и управлялся казахстанским экипажем.
19 февраля 2003 г. в 35 км к юго-востоку от иранского города Керман упал военно-транспортный Ил-76 российского производства; на борту находились военнослужащие 41-й дивизии Корпуса стражей исламской революции Ирана и 18 членов экипажа. 23 декабря 2002 г. разбился Ан-140 , погибли 46 человек. В феврале 2002 г., врезавшись в гору в условиях плохой видимости, , на борту которого находилось 119 человек. В мае 2001 г. на севере Ирана потерпел аварию Як-40 ; погибли 30 человек, в числе которых был иранский министр транспорта и семь депутатов парламента.
По единодушному мнению экспертов, главной причиной высокой аварийности на иранских авиалиниях является ужасающее состояние воздушного парка, состоящего преимущественно из старых российских и советских самолетов. В 1979 г., после победы исламской революции, поставки в Иран американских машин и запчастей к ним были прекращены по причине введения США экономических санкций. Долгое время крайне затруднительной оставалась и эксплуатация европейских лайнеров, в которых используется значительное число узлов и агрегатов, произведенных в США.
Во время президентства Дж. Буша-младшего американские власти пришли к выводу, что ограничение поставок запчастей для самолетов – не лучший способ воздействия на иранский режим. В 2006 г. Белый дом рекомендовал Министерству финансов США выдать лицензию на поставку в Иран запчастей для авиадвигателей. Главной целью этой рекомендации стала демонстрация "приверженности правительства США укреплению международных стандартов авиаперелетов и обеспечению безопасности всех авиапассажиров, включая граждан Ирана". Рекомендация касалась деталей для американских авиадвигателей, установленных на "Аэробусах", эксплуатируемых иранской национальной компанией Iran Air . Попросту говоря, американцы сделали все, чтобы избежать инцидентов с иранскими самолетами в воздушном пространстве и аэропортах различных стран мира, – Iran Air является основным иранским международным перевозчиком. Однако власти ИРИ не проявили особой активности в части закупок запчастей по открывшемуся каналу. Общий объем закупок составил немногим более $620 тысяч.
Главной любовью иранской гражданской авиации остается огромный парк старых воздушных судов российского и советского производства. Не исключено, что одной из причин тяги к престарелым ИЛам и ТУ является отсутствие в нефтедобывающем Иране проблем с авиатопливом. Это позволяет без особых затрат прокормить парк достаточно прожорливых российских машин.
При этом остается загадкой, почему иранские авиакомпании столько времени эксплуатируют аварийно опасное старье, не желая заменить его на те же российские машины, только новые. Заметим, что Иран далеко не бедная страна и вполне способен оплатить их покупку.
И вот, судя по последним событиям, лед наконец-то тронулся. Отказ от закупки старых российских машин неизбежно подтолкнет иранские власти к необходимости покупать новые самолеты. Первой ласточкой стало подписание этим летом контракта на поставку в Иран пяти модернизированных самолетов Ту-204СМ. Если опыт этой сделки окажется удачным, российский авиапром получит хороший шанс стать практически монопольным поставщиком на достаточно емком и платежеспособном иранском рынке.
