Транспортные проблемы Москвы стали ключевой темой в риторике всех, кто имеет хоть какое-то отношение к столичным властям или претензии на то, чтобы войти в их число. И это не удивительно: тема благодатная, поскольку касается всех без исключения жителей Москвы – и тех, кто передвигается на личных автомобилях, и тех, кто пользуется общественным транспортом. Недаром именно с нее начал новый мэр города Сергей Собянин, объявив одной из первоочередных задач избавление столицы от пробок.
Положение действительно угрожающее. Речь идет уже не столько об облегчении жизни горожан и минимизации количества заторов, сколько о предотвращении их дальнейшего роста. Иначе город просто встанет. Ведь численность транспорта продолжает увеличиваться гораздо быстрее, чем развивается дорожная инфраструктура.
Транспортный коллапс в столице может случиться уже в 2025 г. , заявил в среду директор НИиПИ Генплана Сергей Ткаченко. "Есть основания ожидать, что к 2020-2025 году предельный уровень автомобилизации может составить порядка 450-550 и более автомобилей на тысячу жителей, что находится за пределами возможностей городской инфраструктуры, градостроительных и территориальных ресурсов Москвы", – предупредил Ткаченко.
По его словам, хроническое недофинансирование развития транспортной инфраструктуры и фантастический рост числа автомобилей в постсоветское время привели к отставанию этой сферы на 25-30 лет от потребностей города. "Метрополитен в настоящее время обслуживает потребности города, имевшиеся в 1977-1985 годах. Магистральная улично-дорожная сеть Москвы обеспечивает потребности города, имевшиеся в 1984-1986 годах. Фонд машиномест Москвы обслуживает потребности города, имевшиеся в 1994-1996 годах", – рассказал директор НИиПИ Генплана.
В качестве основных способов решения проблемы он предлагает построить линии скоростных трамваев, организовать движение на Малом кольце Московской железной дороги, выделить специальные полосы для движения наземного пассажирского транспорта и возвести перехватывающие паркинги в городе и Подмосковье. Звучит знакомо? Разумеется. Все эти принципы содержатся в Генплане развития Москвы до 2025 года, принятом не так давно еще при прежней власти. Ткаченко призывает следовать Генплану, который, по его словам, пересматривать не нужно.
Позиция Ткаченко вполне объяснима: именно он является автором Генплана и надеется придерживаться знакомых ориентиров в дальнейшей работе, в том числе, возможно, на посту главного архитектора Москвы, на который, судя по всему, имеет виды. Однако Собянин, признавая Генплан за основу на первоначальном этапе, дал понять, что нравится ему в документе далеко не все и он готов вносить изменения по мере необходимости.
Впрочем, и былые, и нынешние претензии к Генплану касаются не столько принципов решения транспортных проблем, сколько иных аспектов градостроительства. А посему принципиальных нововведений по данному направлению ожидать не стоит. Идеи-то заложены правильные, вопрос в том, как они будут воплощаться в жизнь. Собянин главную ставку делает на строительство новых магистралей. По его словам, справиться с московскими пробками можно, "сконцентрировав финансовые ресурсы для крупномасштабного транспортного строительства" и "развивая полностью исчерпавший ресурсы общественный транспорт".
